飛機(jī)在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間飛行后會(huì)造成表層漆膜受損，需要定期翻新。而整機(jī)脫漆是一個(gè)很大的工程，脫漆后要求基材的氧化膜或鍍層不能有損傷，以便隨后經(jīng)過(guò)清洗干燥后就能直接噴涂新漆，而且漆膜的性能也不能受到影響。現(xiàn)行的飛機(jī)除漆方法是敷以脫漆劑脫漆的化學(xué)方法，具體是以含氯代烴溶劑的溶劑型脫漆劑為主，通過(guò)敷布、溶解、滲透、溶脹、剝離和反應(yīng)等一系列物理、化學(xué)過(guò)程實(shí)現(xiàn)的。其原理是靠主溶劑分子去滲透浸蝕漆膜中的高聚物大分子鏈段之間的間隙，使鏈段脹大、拉伸，從而產(chǎn)生應(yīng)力來(lái)解除漆膜對(duì)底材的附著力。它們的脫漆效率較高，然而一架中型運(yùn)輸機(jī)脫漆需要脫漆劑2.4 t，此類劇毒脫漆劑的大量使用對(duì)環(huán)境造成了嚴(yán)重污染。為了應(yīng)對(duì)飛機(jī)除漆帶來(lái)的惡性問(wèn)題，業(yè)內(nèi)曾先后釆用不含氯溶劑的脫漆劑、塑料顆粒噴丸和激光脫漆等技術(shù)，但都因種種原因難以實(shí)際使用。

 

 

自動(dòng)化超高壓水射流飛機(jī)表面除漆系統(tǒng)與全自動(dòng)船舶除漆除銹系統(tǒng)有相似的共同點(diǎn)，具體如下：

 

1、都是金屬表面的附著物，可以釆用打擊力予以剝離；

 

2、都是附著于大尺度曲面上，機(jī)器人作業(yè)是理想的執(zhí)行機(jī)構(gòu)；

 

3、被剝除后都是需要收集輸送的流體，真空吸盤是有效的手段；

 

4、試驗(yàn)證明高效率剝除它們的水射流工況是基本一致的。

 

 

不同點(diǎn)在于它們的材質(zhì)與構(gòu)造不同，銹層主要是氧化物，而漆層則是化學(xué)涂料，前者比后者相對(duì)疏松、厚度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于后者，可達(dá)10mm 甚至更厚，而附著力則小于后者。同時(shí)銹層因氧化物的侵蝕破壞了原來(lái)的漆層，由于其破壞程度不同，銹層往往又是與漆層的混合物。所以，銹層的處理量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于漆層；銹層與漆層的附著母體有根本區(qū)別，前者是鋼質(zhì)表面，容易被侵蝕生銹，但鋼質(zhì)表面在除銹的同時(shí)不怕外力打擊。而后者多為鋁合金或復(fù)合材料表面，不會(huì)生銹卻極容易在除漆的同時(shí)被水射流打擊力破壞，其漆層很薄，往往在1mm 以內(nèi)，這一矛盾的處理必須科學(xué)而謹(jǐn)慎。再者，飛機(jī)表面極其復(fù)雜，可簡(jiǎn)單作業(yè)的大尺度平面幾乎沒(méi)有，所以不能像船舶除銹那樣釆用爬壁機(jī)器人作業(yè)。可見(jiàn)，飛機(jī)除漆可以用水作業(yè)但其難度很大。

 

 

自動(dòng)化超高壓水射流飛機(jī)表面除漆系統(tǒng)輔以爬壁平面清洗機(jī)器人執(zhí)行機(jī)構(gòu)和真空抽吸功能，對(duì)大尺度曲面飛機(jī)進(jìn)行表面除漆。我們的工程師通過(guò)門限值試驗(yàn)、平面清洗器的射流與真空復(fù)合作業(yè)試驗(yàn)、機(jī)器人爬壁運(yùn)行和切換兩種旋轉(zhuǎn)射流形式作業(yè)試驗(yàn)和對(duì)廢舊飛機(jī)實(shí)體除漆試用，從除漆質(zhì)量和效率兩方面均取得了期望的結(jié)果，從根本上解決了環(huán)境污染和人工作業(yè)危及健康的問(wèn)題。